2007年11月01日東海北陸道の現況と今後の見通しに関する記者会見

(司会)

ただいまから、東海北陸自動車道の現況と今後の見通しについて記者会見を開催させていただきます｡

(会長)

みなさんこんにちは。急なご連絡でお集まりいただきまして誠にありがとうございます。
今日、臨時の会見を開きまして発表することになりました内容をご説明します。

私どもは、東海北陸自動車道の最後の未開通区間である飛騨清見ＩＣから白川郷ＩＣ間を、２００８年３月末の開通を目標に事業を進めてまいりましたけれども、想定外の事象が発生し、この度、年度内の開通を断念せざるを得ない状況になりました。現時点での飛騨清見ＩＣから白川郷ＩＣ間の開通見通しは、２００８年７月ごろというように考えています。東海・北陸地方の方々をはじめ、開通を心待ちにされている皆様にご迷惑をおかけすることを深くお詫び申し上げます。なお、具体的な開通日は今後の工事の進捗を見極めて、確定できた段階で改めて発表させていただきます。
開通時期の主なる遅延理由につきましては、お配りしている発表資料に記載しています。詳細につきましては、後ほど担当者に説明させます。

工事の遅れの対策として、工期短縮に向け数々の努力を行ってきたところですが、これ以上の工程短縮を図ることが厳しい状況であるということが判明したため、なるべく早い発表をということで、本日臨時の記者会見を開催し、皆様にお知らせすることとした次第です。当社としましては、開通を心待ちにされている皆様のご期待に応えるべく、今後も工事を昼夜２４時間体制で実施し、安全、安心な道路を造り、１日も早い開通をめざしてまいりますので、なにとぞご理解をいただきたいと思います。
それでは具体的な事情につきまして、名古屋支社長の稲葉常務執行役員からご説明します。

(支社長)

それでは説明させていただきます。

まず、この飛騨トンネルですが、道路では日本で２番目に長い10.7kmのトンネルです。当初はＴＢＭ、トンネルボーリングマシンですが、これによる掘削により、トンネル掘削を約５年で完成する見込みでした。しかし、想定以上の大量の湧水や地質が悪い個所での崩落などが発生する難工事で、ＴＢＭが変形する、あるいは埋没するといったことで、一部区間ではＮＡＴＭ工法で掘削を行うなど、貫通までに約９年半の歳月を要する事となりました。この間、開通の時期についてもたびたび見直してきました。

（パネルを示しながら）さて、この飛騨トンネルですが、位置は東海北陸道185kmの中で富山県側の方に10.7kmあります。さらに拡大した図中にあるように、ご覧のようなルートです。トンネルの地質は、下図に示したようになっています。
飛騨トンネルは、2008年３月末の開通を策定した一昨年の計画より３ヵ月遅れの本年１月に本坑が貫通しました。１月の貫通の際には、この遅れを工法変更などによって工程短縮し、年度内に間に合わせる予定でした。
しかし貫通後、貫通点付近で予定外の崩落が生じました。併せて貫通点から河合側ですが、約100ｍの範囲で坑内が内側に膨らむ変状が発生しました。１月の時点で貫通式を行った場所がこのあたりです。ＴＢＭは富山側から掘ってきました。非常に地質の悪いところがありましたので、先進導坑という形で貫通させました。その後、ＴＢＭで掘削をしていきましたが、その途中でいくつかの変状が生じました。それをパネルで説明します。
ひとつはこちらの「変状の断面図」です。位置としてはこの辺です。トンネルの天井が７㎝程度下がり、内径は右も左も10㎝、合わせて20㎝程度トンネルの断面が小さくなるという変状が生じました。
それから、それを支えているロックボルト、吹付けコンクリート、Ｈ型支保工の部分にも変状が生じています。まず、Ｈ鋼の変状ですが、本来は青い線のところにＨ鋼がなければなりません。これが力に押されて、赤い線のように横に押し曲げられた状態になっています。吹付けコンクリートには大きなひび割れが出ている状況です。あわせて、その付近に打設したロックボルトも座金に大きな力がかかっています。中にはその座金が取れたり、あるいは打ち込んだロックボルトが切れてしまって、本来あるべき状態ではなくなっています。
また先進導坑もＴＢＭがこちらに近づいてくるにしたがって、非常に力がかかったものと思われますが、崩落し、いわば潰されてしまったような状況です。その対策工法として、まず内側の覆工関係についてはＨ鋼の補修、吹付けコンクリートの再吹付け、ロックボルトについては「増しボルト」と呼んでいますが、ボルトの数を増やして対応しています。
それから崩落した場所は、崩落した部分にセメントミルクを注入しての塞ぐ工事や、補強のための材料を地中に注入し、落ち着いた段階で再度、大きく掘っています。そのため、全体で概ね２ヶ月間の時間を要しています。これがお配りした資料の①に書いている、本坑貫通後、貫通点付近での内壁などの変状の内容です。

次に②の内容について説明します。この飛騨トンネルはＮＡＴＭ工法の部分とＴＢＭ工法の部分があります。ＴＢＭは円形断面なので、道路トンネルで必要となる換気坑と呼ばれ部分を下に抱いています。ＮＡＴＭ工法で掘っているトンネルは下の換気の部分がありません。そのため、換気のための別のトンネルを横に併設する構造になっています。そのためＮＡＴＭ部分とＴＢＭの下の部分とを接続する工事が必要となってきます。ちょうどその部分を、計画では今回の崩落を起した部分でつなぐように設計をしていました。しかし、地質が悪い故に、こういった状況になったところですので、工事の難しさ、将来の安定性を考えるとこの部分に接続するのは適切ではないと判断してその部分を避け、少し延ばしました。これが80mあります。この工事で約１ヵ月間、余計にかかることになりました。
これらの遅れに対し、どうやって回復させるかということですが、コンクリートに繊維を入れたような吹付けで覆工したり、監視員通路をプレキャスト施工とし、また昼夜フル体制で工程の短縮を図ってきました。そういった点をご説明します。
本坑が貫通し、換気坑が繋がった次に行う工事がトンネルの中で非常駐車帯です。事故などの時に車が停まって、安全を保てる部分ですが、この施工は、ＴＢＭで掘った後で切り拡げるという内容になります。資料を見ていただくと、その部分は仮の鋼製セグメントで丸く掘った部分をとりあえず塞いであるという状況です。そのセグメントをいったん取り、掘削をするという工事が必要となります。その掘削も、車の通行を考えながらなので大変なのですが、まずは最初に、その部分のコンクリートを打設する方法について説明します。
通常はセントルという鉄製の丸い型枠を作り、内側から型枠をはめてコンクリートを打設します。しかし、これは組み立てたり、移動したりを繰り返すので時間を要します。今回は、この工法の採用をやめ、コンクリートを空気で吹き飛ばし、壁にくっつける「吹付けコンクリート」という工法を用い、繊維などで補強しながら、セントルの代わりに施工して工程の短縮を図るというのがひとつです。
それから、トンネルの中には安全点検などのための監視員通路を隅に設けています。その下には、電力線や水の供給や通信線が入っています。これまでの仕事の仕方は、トンネル内の水を流す水路をまず作り、その横の部分をコンクリートで埋め、壁を作り、蓋をかけて全体で出来上がりということになるのですが、この場合３ステップ踏まなくてはならないので、時間を要します。それを今回は一体の物を作り、単純にいえば置いていくという工法にしました。それが資料の写真です。
あとは多くの作業用の機械、作業員の方々、単純に言いますと、多くの作業パーティーを投入にして、工程の短縮を図るという考え方です。実際に先ほどの換気坑などの掘削が終わり、その後、この拡大断面の工事にかかった段階で、多くの作業パーティーを投入したいと考えました。
通常ですと、トンネルが貫通すると、トンネルの中は自然の空気が流れます。このトンネルは2％の勾配ですので、坑口と坑口の間には200ｍの高低差があります。その高さの差をもって、空気が流れるというのが通常ですが、このトンネルの場合には、そういう風の流れが当初期待したよりも悪い状態で、なかなか空気が流れない日がありました。
なぜ、そのことを申し上げるかと言いますと、先ほどの拡大部分の施工状況の写真がありますが、あまり大々的な発破工法というわけにはいかないので、機械で削っています。そのため、ホコリがたくさん出る状態です。また、先ほどのコンクリートの吹付けもホコリを伴う工事です。そのため、空気が流れきれいな状態でないと、作業に当たる方の作業環境を保持できないことになります。きれいな状態が十分には保持できない、結果的には空気の流れが弱く、うまく換気できないという状況だったので、できる限りの投入はしたものの、目標まではパーティー数を入れることができないということで、結果としては今回の変状の２ヵ月、換気坑のための１ヵ月の、この３ヵ月が最終的に工程として取り返し得ないものになり、そのために当初予定していました年度内の開通を断念せざるを得ないという状況になったものです。
簡単ではありますが、以上、説明させていただきました。

(司会)

では､ご質問がありましたらよろしくお願いします｡

(記者)

結果的に全体でどれくらいの遅れとなっていますか。

(社長)

３ヵ月程度です。

(記者)

今回の工期の遅れで、当初の予定の事業費からどれくらい膨れるのか見通しをお聞かせください。

(会長)

当初の事業費の範囲内で納まると考えています。

(記者)

遅れると余分にお金がかかるというイメージがありますが、どういったところでカバーされているのでしょうか。

(会長)

開通が遅れることで、料金収入が約５億円減ると考えています。一方開通しないため管理費が３億円ぐらい少なくて済む。つまり差額が２億円程度と考えているわけです。この額は大きなマイナスにはならないということです。建設事業費そのものですが、これは想定の範囲内に入っていると考えています。一方でコスト削減も続けていますので、なんとかなるんじゃないかと考えています。稲葉さん、何か補足はありますか。

(社長)

はい、会長からのお話どおりですが、種々のコスト削減もあわせていろいろと努力してきました。その結果としての部分、その中で今回の工費増はまかなえると考えています。

(記者)

想定以上の大量湧水ということでしたが、想定はどれくらいで、想定外というのはどれくらいの量なんでしょうか。

(社長)

想定と言われると、通常の水の量ぐらいのつもりで、と申し上げればいいと思います。ここの水の量は、まずトンネル全体としては１分間あたり70トンぐらいの水が出ていました。現在でも毎分30トンぐらい出ています。毎分70トンといいますと、数字では分かりにくいかもしれませんが、例えば30万人程度の都市の水道をまかなえるという、非常に多い量です。この地点では道路が通る個所と地表との標高差が1,000メートルありますが、600メートル相当の水の圧力がかかっています。通常高い圧力と言う場合はこの何分の１という力なので、例を見ないほどの強い圧力でした。現在も毎分30トンの水が出ていますので、これに比べても非常に多い量の水であったということです。

(記者)

その水の量も含めて、貫通した所の地質などは事前に調査をしていると思いますが、地質の見通しなども立っていたんですか。崩落しやすいとか、当初の計画で見込んでやったのが対策を取ったんだけれどもやはり崩落したとか、そうではなかったとか。そういったあたりいかがなんでしょう。

(社長)

当然お話のとおりで、トンネルを掘削する前に調査を行います。しかし上の土の厚さが1,000メートルもあるトンネルなので、詳細なところまでは分からない、というのが現実です。そのためこのトンネルの場合、まず先進坑という小さなトンネルを、本坑の掘削に先立って作業しています。そのトンネルで状況を確認しながら、というのが事前調査として取ったいちばん大きな内容です。この地点は先進坑の貫通点でもあるのですが、非常に大きな圧力で先進坑のＴＢＭ自体がつぶされて動けなくなってしまったという個所でした。それを踏まえ、先進坑の部分から時間をかけて、十分水抜きをしたうえで、本坑の工事にかかりました。水はその効果があってかなり抜けているのですが、地質自体が非常に柔らかい。柔らかいドロドロの状態が堅い岩に挟まれていて、結果として先ほどお話したような状態におちいりました。

(記者)

今回の延期によって地元もかなり影響を受けると思うのですが、延期になりそうだということはいつごろから分かって検討していたのでしょうか。そして地元にはどういった形で伝えられた、ないしはこれから伝えるのかを教えてください。

(会長)

難工事の連続で、当社の関係者も現地で本当に一生懸命仕事をしてきたわけです。私自身も何度か現地を見ましたが、２週間ほど前に現地に入って、トンネルの中をつぶさに見て状況も詳しく聞き、皆何とか地域の皆様とのお約束事を守るために懸命な努力をしているのですが、やはりこれは限界なのではないか、経営判断として、難しくなっているのではないだろうか、と思いました。戻りまして経営幹部と相談ししっかり議論して、１週間ほど前に延期を決断しようと決めたわけです。そうなった以上はなるべく早く皆さんにお伝えする必要があるということで、県や市町村といった地元の皆様、その他関係の皆様にお話をしてきました。私が考えたことは、やはり会社経営の中で非常に大事なことがいろいろあるんですけれども、道路をつくるという点でいちばん大事なのは「安全」という品質だと思うんですよね。「安全」という品質を最優先に考えようと思いました。「納期」というのも経営の大事なモノサシなんですが、これを多少犠牲にしても「安全」という品質を最優先で考えようと、そう考えて決めたわけです。なかなか現場で頑張っている人の場合、弱音を上げにくいんですね。私自身も残念でしたが、経営的にこれが限界だという判断をして、今のような決断をしたわけです。当然地元の皆様とはこの１週間ほどの間、できるだけお話をさせていただいていますが、まだまだ十分だとは思っていませんので、きょうの発表以後これからも誠心誠意お話もし、お話を伺って参りたいと思っています。

(記者)

関連してですが、２週間前に現地のトンネルの中をつぶさに見て限界だと判断されたとのことですが、それより前には工事が非常に難航しているということで、延期などを社内で検討してきたような事実はないんでしょうか。もしあったのであればいつごろからそうした検討をなさっていたのか教えてください。

(会長)

これまでずっとそうした検討はなされてきたと思います。もともと最初の話にもあったとおりでして、大変な、歴史に残る大工事でしたので、本来の計画自体も３年、４年と延びてきたんですね。そうした背景があった上での今回のことでした。何とか今度は「納期」といいましょうか、決められた期日を守りたいという、毎日がその闘いだったと思います。ですから経営会議という場でこれをしっかり議論して、先週に方針を決定したという意味では初めてですけれども、現場や担当の皆が十分そのことを毎日考えながらやってきた、あらゆる努力を進めてきていたと思っています。

(記者)

４ヵ月ほど遅れることによって、経済的にどういった影響が考えられるかお聞かせください。特に観光面に影響は大きいと思われますが。

(会長)

具体的な数字を挙げて計算するのはなかなか容易なことではないと思いますが、観光にしても物流にしてもそれなりの影響が出てくると思いますので、７月ごろ開通と思っておりますが、なるべくその影響を少なくするよう、早めることができるのであれば少しでも早めて開通につなげたいと思います。その過程ではご迷惑をおかけする関係の皆様のために、十分私どもの状況の説明をさせていただきたいと思っています。

(記者)

特に今回の延期で残念だと感じられたのは、富山県の方々なんでしょうか、それとも岐阜県はじめ東海の方々なんでしょうか。

(会長)

皆さん同じような受け取り方をされたと思うんですね。北陸経済連合会の調査ですと、少々古いんですが、平成11年度との対比で年間7,300億円のメリットがあるという研究成果もあるわけです。そういう意味では、数字に表れた期待という点からいいますと、北陸３県の皆さんの思いというのはとても強かったと思っています。しかしご承知のとおり名古屋地区は大変な人手不足の地域でして、おかげさまでこの地域は経済的にも大発展しているわけですね。そうしますとやはり北陸３県との絆を強くして、もっと広く経済活動を展開したいという思いは東海地区にも非常に強いわけですから、数字に表すことのできない、少なくとも数字を持っていない部分なのですが、期待は大きかったと思っています。

(記者)

資料を見ると３ヵ月の遅れということなのですが、それに対して開通は７月ごろとなっています。この７月は上旬か下旬というところでいくと上旬と考えていいのでしょうか。

(会長)

これには不確定要素がありまして、冬の雪の問題が一つあるんですね。ですからそれによって工事が相当影響を受けます。他のトンネルはすべて通じていますので、そういう点では昔に比べれば工事環境は良くなっていると思いますけれども、やはり積雪が多いと影響が出てきますし、その他いろいろな条件がありますので、なかなか確定し難い状況なんですね。ですからまあ何とか、はっきりとお約束するには至らないかもしれないけれども、来年の春ぐらいにはいつごろ開通できるというお話ができるように努めたいと思っています。

(記者)

地元の方々にこの１週間の間にご説明に回られたということですが、具体的にはどういった方々に、例えばどこの市長であったり、どこの経済団体さんであるとか、よろしければ教えていただけませんか。あと、皆さんがどういった反応をされたか教えてください。

(会長)

やはりいちばんの足元から、白川村、高山市、飛騨市の首長の皆様ですね。それから商工会議所といったところから始まりまして、今度は県ですね。県知事。そして当然のことですけれども国交省の皆さんとか、あるいは主管大臣が国交大臣ですから、私は大臣の所に伺ってご説明してきました。その他地元出身の政治家の皆さんもおられるので、その皆さんにもお知らせしました。ニュアンスはいろいろ違いますけれども、「安全」という品質を大事にして、それをしっかりとやっていくために、やはり工期の遅れというのはやむを得ないと、私は極めて残念な思いを込めてそう思うわけですが、その基本的な姿勢についてはご理解をいただいているんじゃなかろうか、と思っています。

(記者)

経済団体ということでは商工会議所という話がありましたが、こちらの反応はどうでしたでしょうか。

(会長)

やはり同じような感じでした。経済団体としては中部経済連合会と北陸経済連合会のそれぞれの会長さんと話をさせていただいています。

(記者)

最後にお伺いしますが、今回想定外の事態が発生したとのことですが、今後、更なる想定外のことが起こる可能性というのは、これは可能性の問題で、非常に「起こる」「起こらない」というのはわからないと思いますが、分かる範囲で今後このような事態が発生する可能性というのはどういう風にお考えですか。

(会長)

これは正直に考えて、いろんな突発的事項はありえます。大きな地震とか。そういう突発的事項、「大」をつけた方がいいと思いますが、そういう大事故などが出てこない限りは、この７月ごろという期日は守れると私は思っています。

(記者)

いまのお話とも重なる部分がありますが、たわみの部分とかに対策を講じられたとのことですが、基本的に対策は完了したと受け止めていいのかという点と、今後開通してからの安全性に関連するのですが、対策を講じたけれども、また更に、例えばたわみが生じるとか、そういう可能性があって経過を見ることをされるのか、或いはそういうことはされないのか、そのあたりを聞かせてください。

(社長)

変状が生じたところについては、先ほど説明をさせていただいたとおり、対策の計画をたてました。そのとおり施工もしています。その後、少し時間をおいてその推移を見守ります。その状況が安定したことを確認してから次の作業に入ります。今回の場合ですと、トンネルの部分では、最終的なコンクリートの打設をして完了となりますが、その段階では先ほど申しましたとおり、状況が落ち着いたということを確認してからの作業となりますので、今後の変状は生じないというように我々は考えています。

(記者)

開通後に何かチェックをする予定はあるのですか。

(社長)

道路をみなさんに問題無く使っていただだけることが我々の使命です。日々の管理を継続していく中で、こういう個所については、そういうようなことが生じた個所であることが記録に残りますので、注意をして点検などを行います。特にというよりも、ずっと観察をしていくということになろうかと思います。

(記者)

先ほど地元への説明を白川、高山、飛騨ですとか商工会議所、県知事、あと東京の国や、政治家を回られたということですが、全て会長が出向かれたのか、分担して行かれたのか、そのあたりを教えてください。

(会長)

私だけでは物理的に回れないものですから、社長と専務と手分けをして回りました。地元の方は稲葉支社長が中心となって回りました。

(司会)

本日の記者会見はこれにて終了させていただきます。本日はどうもありがとうございました。

(会長)

どうもありがとうございました。